stream_title_6

Viaţa de camionist în umbră — abuzuri şi proteste în Europa Situaţia la faţa loculuiÎn Europa anului 2025, dincolo de asfaltul strălucitor al camioanelor moderne, persistă realităţi adesea neştiute: şoferi străini care lucrează în condiţii tensionate, cu salarii întârziate, ameninţări sau presiuni administrative. Unul dintre cele mai elocvente cazuri este prezentat de jurnalul „FNV” din Olanda: şoferi veniţi din Asia Centrală, angajaţi de companii din UE, care susţin că „au fost trataţi ca pradă” — fără să li se plătească salariile, cu tiruri oprite de firme, documente reţinute. (DutchNews.nl) Într-un alt exemplu, în 2025, lanţul de acţiuni sindicale la nivel european: în cadrul săptămânii de acţiune a International Transport Workers’ Federation (ITF) / European Transport Workers’ Federation (ETF) „Safe Rates Action Week”, se evidenţiază faptul că 60 % dintre şoferii de camioane şi 66 % dintre cei de autocare din Europa raportează că se urcă la volan când sunt obosiţi — un risc nu doar pentru ei, ci şi pentru traficul public. (itfglobal.org) Concret: ce reclamă şoferiiFactorii principali ai nemulţumirilor sunt: Salarii întârziate sau mai mici decât cele promise; de multe ori şoferii sunt recrutaţi din ţări non-UE cu promisiuni mari care nu se respectă. (DutchNews.nl) Condiţii de muncă grele: odihnă insuficientă, dormitul în cabină fără facilităţi, presiune pentru încărcări/descărcări rapide. (Le Monde.fr) Lipsa infrastructurii adecvate: parcări sigure, zone de odihnă decente, siguranţă personală în timpul pauzelor. De exemplu, în Olanda, sindicatele cer mai multe „safe parkings” pentru şoferi. (ESPORG) Reglementări, proceduri sau interpretări privind drepturile lor care creează vulnerabilitate: unii şoferi spun că au fost forţaţi să manipuleze tahografe, să mintă oficialilor etc. (DutchNews.nl) De ce apare fenomenulGlobalizarea lanţurilor logistice şi subcontractarea masivă: firme mari angajează prin firme-intermediar, adesea schimând jurisdicţia/ţara de înregistrare pentru a reduce costurile şi obligaţiile. Mobilitatea transnaţională: şoferi din ţări non-UE aduşi pentru trasee europene, dar sistemele de supraveghere, de aplicare a drepturilor, sunt insuficiente. Presiunea pe costuri în transportul rutier: firmele sunt puse să livreze „mai repede, mai ieftin”, ceea ce deseori conduce la compromisuri asupra condiţiilor de lucru. Infrastructura şi reglementările neadaptate: de pildă, lipsa parcărilor sigure pentru camioane, legislaţii naţionale care nu sunt armonizate, monitorizare slabă. Impact pentru şoferi şi pentru industriePentru şoferi: stres marit, risc sporit de accidente din cauza oboselii, burn-out, demisie sau migrarea către alte ţări/firme — toate acestea afectează stabilitatea locului de muncă. Pentru industrie: imagine slabă, probleme de retenţie a şoferilor, costuri ascunse (absenţe, accidente, litigii), vulnerabilitatea lanţului logistic. Din punct de vedere societal: când condiţiile şoferilor sunt slabe, calitatea transportului, siguranţa rutieră şi eficienţa lanţurilor de aprovizionare pot fi afectate. Un semnal de alarmă pentru RomâniaChiar dacă aceste exemple vin din Olanda, Germania, Franţa, ele au relevanţă pentru piaţa românească: Firmele româneşti de transport care operează internaţional trebuie să fie atente la condiţiile de muncă oferite şoferilor — pentru a evita pierderi de personal sau probleme de conformitate. Dacă infrastructura (parkings, facilităţi, siguranţă) este slabă sau angajaţii vin din regiuni vulnerabile, există risc de exploitare, care poate duce la controale, sancţiuni sau deteriorarea reputaţiei. Autorităţile şi organizaţiile din domeniu ar putea lua exemplu de bune practici: lobby pentru parcări sigure, monitorizarea condiţiilor de muncă, sprijin pentru şoferi. Le Monde.fr reuters.com reuters.com

Viaţa la volan – cu ce se confruntă şoferii de camioane în Europa în 2025 Situaţia generalăMeseria de şofer de camion în Europa se află într-o fază dificilă şi de tranziţie: pe de o parte, cererea pentru transport rutier rămâne ridicată; pe de altă parte, apar multiple vulnerabilităţi pentru şoferi şi pentru firmele de transport. Presiunea asupra şoferilor: în Germania, de exemplu, 90% dintre şoferii profesionişti declară că stresul influenţează negativ comportamentul lor la volan. (dvz.de) Mai mult, 62% dintre ei consideră că stresul este un factor de risc pentru accidente. (dvz.de) Aceasta include presiuni de timp, trafic intens, condiţii de lucru grele şi adesea lipsa unui sprijin adecvat din partea angajatorului. (dvz.de) Lipsa forţei de muncă: un raport al International Road Transport Union (IRU) arată că peste 426.000 de locuri de şoferi de camion sunt neacoperite în Europa la început de 2025 şi se anticipează că problema se va agrava până în 2026. (Transport Management Blog) Factorii principali: vârsta şoferilor (media ~47 de ani), intrarea foarte scăzută a tinerilor (<5% sub 25 de ani) şi faptul că meseria devine tot mai puţin atractivă pentru generaţiile tinere. (vr-partners.eu) Condiţii şi reglementări: Există reglementări stricte privind timpii de condus şi de odihnă, cabotajul internaţional, dar şi cerinţe legate de echipamente (ex: tahografe inteligente), care afectează atât firmele cât şi şoferii. (Trans.INFO) Exemplu concret: proteste în BosniaUn caz recent relevă cât de puternice pot fi efectele acestor presiuni asupra şoferilor şi operatorilor de transport. În data de 1 septembrie 2025, aproximativ 600 de camioane au fost lăsate parcate la terminalele de vamă din Bosnia-Herţegovina, într-o acţiune de protest organizată de sindicatul Logistika (reprezentând ~47.000 de lucrători din transport) şi ~600 de firme. (Reuters) Ce revendică şoferii şi operatoriiReducerea sarcinilor administrative excesive. (Reuters) Rambursarea accizelor la carburanţi / taxe mai mici. (Reuters) Simplificarea procedurilor la frontieră / vamă. (Reuters) O soluţie la regula UE ce limitează şederea şoferilor bosniaci în spaţiul european la 90 de zile din 180, ceea ce în practică blochează activitatea multora. (Reuters) Impact-uri observateBlocarea lanţurilor de aprovizionare interne din Bosnia. (Reuters) Relocarea firmelor de transport bosniace către Croaţia sau Slovenia pentru a evita restricţiile. (Reuters) Presiune sporită asupra şoferilor: deplasări lungi, complicaţii administrative, inechităţi în condiţii de muncă. Viaţa de zi cu zi a şoferului de camion – provocăriTimp petrecut departe de casă: şoferii internaţionali pot fi săptămâni la rând plecaţi; odihna se face în camion sau în locuri de odihnă care adesea sunt insuficient dotate. Lipsa parcărilor adecvate: parcări întunecoase, nesigure, adesea insuficiente în numeroase ţări europene. Stresul legat de timp: timp limită pentru încărcare/descărcare, trafic, condiţii meteo, odihnă impusă de reglementări. Reglementări stricte – de exemplu, perioade de condus, odihnă obligatorie, tahografe, etc., ce adaugă complexitate. Presiune financiară – deşi există creşteri salariale în unele ţări pentru a compensa condiţiile grele. (iru.org) De ce contează pentru România / Europa de EstRomânia, ca ţară cu un număr semnificativ de firme de transport internaţional, este vulnerabilă la migrarea şoferilor. Firmele româneşti pot întâmpina dificultăţi în a recruta tineri sau în a păstra şoferii din cauza condţiilor comparativ mai grele sau salariilor mai mici decât media europeană. Reglamente precum instalarea tahografelor de generaţia a 2-a pot fi un cost semnificativ pentru operatorii români. (Trans.INFO) În contextul în care Europa se îndreaptă spre decarbonare şi transformare a industriei transportului, presiunea asupra şoferilor şi firmelor din Est poate fi chiar mai acută. Concluzii şi ce urmeazăMeseria de şofer de camion nu este doar „în volan şi transport” – implică un set complex de factori: ore lungi, reguli stricte, presiune financiară, şi în multe cazuri, lipsă de sprijin. Dacă situaţia nu se îmbunătăţeşte în termeni de condiţii de muncă, recrutare şi retenţie, există riscul în Europa de Est (inclusiv România) să vedem o criză majoră în transportul rutier. Pentru şoferi: este important să existe dialog cu angajatorii, să se impună condiţii de muncă mai bune, să fie informate drepturile. Pentru firme: investiţia în condiţii de lucru, formare, sprijin psihologic, logistică bună contează. Pentru autorităţi: simplificarea procedurilor, crearea de infrastructură adecvată (parcări, odihnă, siguranţă) şi stimulente pentru profesie.

La scurt timp după ora 20:00, miercuri seara, 15 octombrie 2025, poliția a primit un raport privind un furt prin înșelăciune în sudul orașului Dietzenbach, ceea ce a determinat o căutare imediată a două persoane care se prefăcuseră a fi ofițeri de poliție și care escrocaseră un șofer de camion pe Messenhäuser Straße. Șoferul în vârstă de 43 de ani parcase în parcul industrial când un Ford Mondeo negru a oprit în spatele camionului său. Un bărbat, în vârstă de aproximativ 30 de ani, a coborât și s-a apropiat de partea șoferului camionului. Purtând o jachetă și o șapcă de baseball - ambele având inscripționat cuvântul „Poliție” (jacheta avea chiar și un steag german) - s-a identificat drept ofițer de poliție. L-a informat pe șofer că efectua o presupusă oprire în trafic și i-a cerut permisul de conducere și documentele de expediere. În timp ce bărbatul urma instrucțiunile și își lua documentele, falsul ofițer a profitat de un moment în care nu se uita: sub pretextul căutării de droguri și contrabandă, a percheziționat geanta victimei și a fugit cu 10.000 de euro în numerar, potrivit victimei în vârstă de 43 de ani. Agresorul s-a retras apoi rapid în Ford, unde îl aștepta un al doilea bărbat de vârstă similară. Cei doi au fugit spre sud-est și, în ciuda unei căutări intensive, nu au fost încă localizați. Constatările inițiale indică faptul că numărul de înmatriculare, DD, și secvența numerică 648, nu erau înregistrate pe numele Fordului. Departamentul de Investigații Criminale solicită acum informații la numărul +49 69 8098 1234.

Pe 8 octombrie 2025, Guvernul Federal Austriac a aprobat noul pachet de taxe pentru vehiculele grele de marfă (LKW-Maut-Paket) și tranziția completă la vinieta digitală începând cu 2027. Obiectivul declarat al guvernului este de a face sistemul de prețuri mai transparent, aliniind costurile taxelor cu impactul real asupra mediului și al zgomotului al vehiculelor grele de marfă. Ajustarea automată a inflației pentru costurile de infrastructură va fi suspendată temporar, o măsură care ar trebui să stabilizeze nivelurile taxelor pe termen scurt. Potrivit Ministerului Transporturilor, noua schemă introduce o defalcare mai detaliată a taxelor pe baza emisiilor de CO2, recompensând vehiculele cu emisii reduse și zero și aplicând suprataxe celor mai poluante. Prin urmare, începând cu 2026, creșterile taxelor pentru camioane vor varia între 10% și 13%, în funcție de clasa de emisii poluante, inclusiv noi componente de cost legate de impactul asupra mediului și de zgomot. Se preconizează că măsura va genera venituri suplimentare de aproximativ 42 de milioane de euro pentru bugetul de stat. Guvernul austriac a confirmat că reducerea de 75% a taxei de drum pentru vehiculele comerciale cu emisii zero va rămâne în vigoare până în 2030, susținută de un fond de 80 de milioane de euro (eMove Austria) alocat tranziției energetice a sectorului. În plus, începând cu 2027, autocolantul de taxare pe autostradă pe hârtie va fi eliminat, păstrându-se doar versiunea digitală, deja utilizată de majoritatea utilizatorilor. Asociațiile de transport rutier, inclusiv Camera de Comerț Austriacă (WKO), și-au exprimat îngrijorarea cu privire la impactul economic semnificativ asupra costurilor de operare a transportului rutier de mărfuri. Asociația estimează că cheltuielile cu taxa de drum pentru un camion cu un kilometraj anual de 180.000 de kilometri vor crește de la aproximativ 100.000 de euro la nu mai puțin de 110.000 de euro în 2026, în ciuda faptului că taxele de drum pentru camioane au crescut deja cu aproape 30% din 2022. Companiile raportează că Austria se numără deja printre țările europene cu cele mai mari costuri de tranzit. Costul mediu de operare pentru un camion ar putea ajunge la 92.000 de euro anual până în 2026, exacerbând dificultățile multor companii de logistică mici și mijlocii. Organizațiile importante din industrie solicită ca revizuirea tarifelor să ia în considerare competitivitatea națională și ca cea mai mare creștere să fie aplicată vehiculelor de tranzit internațional. WKO și alte asociații au organizat proteste și întâlniri cu Ministerul Transporturilor pentru a solicita o reprogramare a tarifelor și suspendarea mecanismului automat de reevaluare a taxelor de drum. Printre propunerile discutate se numără o creștere a vinietelor pe termen scurt pentru mașini, utilizate în mare parte de turiștii străini, pentru a ușura povara asupra companiilor locale de transport. Dezbaterea politică rămâne deschisă, existând dezacorduri în cadrul coaliției de guvernare: ÖVP solicită garanții pentru logistica națională, în timp ce Neos susține un sistem mai strict pentru cele mai poluante vehicule.

Pe 21 octombrie 2025, Parlamentul European a dat aprobarea finală reformei permiselor de conducere, finalizând un proces legislativ care a durat peste doi ani și marcând un punct de cotitură în politica europeană de siguranță rutieră și formare a șoferilor. Măsura, parte a pachetului de siguranță rutieră lansat de Comisia Europeană în 2023, a fost adoptată fără vot formal în a doua lectură, în urma unui acord la care s-a ajuns cu Consiliul Uniunii Europene. Reforma înlocuiește Directiva din 2006 și introduce reguli actualizate pentru eliberarea, valabilitatea și suspendarea permiselor de conducere, cu scopul de a reduce numărul de decese rutiere și de a armoniza regulile pentru șoferi și autoritățile naționale. O atenție deosebită este acordată șoferilor de vehicule comerciale, pentru care Uniunea intenționează să faciliteze accesul la profesie, asigurând în același timp niveluri mai ridicate de siguranță. Noile prevederi permit tinerilor de 18 ani să obțină un permis de camion (categoria C) și tinerilor de 21 de ani să obțină un permis de autobuz (categoria D), cu condiția să dețină un certificat de calificare a șoferului. În absența unui certificat de calificare a șoferului, vârsta minimă rămâne 21, respectiv 24 de ani. Scopul este de a aborda deficitul structural de șoferi, care, potrivit Uniunii Internaționale a Transporturilor Rutiere, depășește în prezent o jumătate de milion de posturi vacante în Europa. Reducerea vârstei minime este însoțită de cerințe de formare mai stricte și de introducerea unor modalități de conducere însoțită pentru șoferii profesioniști, care vor putea dobândi experiență alături de un șofer experimentat. IRU a salutat măsura, subliniind că posibilitatea de a începe o carieră profesională de la vârsta de 18 ani face sectorul transportului rutier mai atractiv pentru generațiile mai tinere, fără a compromite standardele actuale de siguranță. Organizația a atras însă atenția asupra costurilor de intrare în profesie: obținerea unui permis de conducere pentru vehicule grele și calificările aferente costă, în medie, de 3,7 ori salariul minim lunar mediu din Europa, o barieră pe care reforma urmărește să o atenueze prin simplificarea procedurilor de recunoaștere și formare. Noua Directivă prevede, de asemenea, o perioadă de probă de cel puțin doi ani pentru toți șoferii nou autorizați, timp în care se vor aplica sancțiuni mai severe pentru încălcări grave, cum ar fi conducerea sub influența alcoolului sau utilizarea necorespunzătoare a telefonului mobil. Statele membre sunt încurajate să introducă o politică de toleranță zero pentru alcool și droguri în perioada de probă. Pentru a satisface nevoile pieței muncii și a încuraja schimbarea generațională în acest sector, permisul de conducere însoțit de la vârsta de 17 ani este extins în întreaga Europă. Inițial rezervat vehiculelor din categoria B, acesta se va aplica și vehiculelor grele de pe teritoriul național, dacă statele membre prevăd acest lucru. Măsura își propune să faciliteze intrarea tinerilor în transportul profesional și să le sporească competențele sub supraveghere. O altă inovație semnificativă este permisul de conducere digital, accesibil prin intermediul Portofelului Digital de Identitate al UE. Din 2030, acest format va deveni standard în toate statele membre, în timp ce o versiune pe hârtie va rămâne disponibilă. Permisul digital, echipat cu un cod QR, va fi recunoscut în întreaga Uniune și va putea fi utilizat și offline. Statele membre vor avea la dispoziție cinci ani și șase luni de la intrarea în vigoare a directivei pentru a implementa sistemul, care se bazează pe infrastructuri de verificare partajate și interoperabile. Reforma standardizează, de asemenea, valabilitatea permiselor de conducere: cincisprezece ani pentru categoriile A și B și cinci ani pentru categoriile C și D. Statele membre vor putea reduce aceste perioade în cazurile în care permisul servește și drept document de identitate sau pentru șoferii cu vârsta peste 65 de ani, pentru a permite controale medicale mai frecvente. Înainte de eliberarea sau reînnoirea unui permis, șoferii vor fi supuși unui examen medical obligatoriu, inclusiv teste oftalmologice și evaluări fizice. În ceea ce privește instruirea, examenele teoretice și practice vor trebui să includă conținut nou: conștientizarea riscurilor legate de unghiul mort, utilizarea sistemelor de asistență a șoferului, deschiderea în siguranță a ușilor pentru a evita accidentele cu bicicliști și pietoni și prevenirea distragerii atenției de către dispozitivele electronice. De asemenea, a fost introdus un modul obligatoriu privind percepția pericolelor și partajarea drumului cu participanții vulnerabili la trafic. Un aspect important al reformei este reciprocitatea sancțiunilor. De acum înainte, un șofer al cărui permis este suspendat sau revocat într-un stat membru nu va putea conduce în nicio altă țară a UE. Autoritățile vor trebui să comunice decizia statului emitent în termen de 15 zile. Acest sistem...

Pe 8 octombrie, Federația Italiană a Transportatorilor Rutieri Profesioniști a emis o clarificare operațională cu privire la noile reglementări care reglementează timpii de așteptare pentru vehiculele industriale în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Prevederile, introduse prin Decretul legislativ 81 din 2024 și intrate în vigoare la 1 iulie 2025, stabilesc o perioadă de grație de nouăzeci de minute, dincolo de care se plătesc despăgubiri transportatorului. Textul FIAP explică faptul că regulamentul se aplică tuturor operațiunilor de transport efectuate pe teritoriul național, indiferent de tipul de mărfuri sau de locația în care au loc operațiunile, fie că este vorba de instalații industriale, terminale intermodale, depozite sau porturi. Din momentul în care vehiculul ajunge la punctul de încărcare sau descărcare, începe o perioadă de grație de nouăzeci de minute: în această perioadă, clientul sau destinatarul trebuie să pregătească vehiculul pentru începerea efectivă a operațiunilor. Asociația transportatorilor rutieri specifică faptul că perioada de așteptare este considerată a fi valabilă până la începerea efectivă a operațiunilor de încărcare sau descărcare. În absența unor înregistrări oficiale, cum ar fi ștampile de intrare, sistemele electronice sau adnotările contractuale care să ateste începerea lucrărilor, regula generală este de a calcula întreaga perioadă dintre sosirea și plecarea camionului. Odată ce limita de nouăzeci de minute este depășită, transportatorul are dreptul legal la o despăgubire de 100 EUR pentru fiecare oră suplimentară sau fracțiune a acesteia. Aceeași despăgubire se datorează și dacă timpii de încărcare sau descărcare depășesc limitele stabilite prin contractul de transport. Plata este responsabilitatea solidară a clientului și a expeditorului, conform prevederilor articolului 14 din Decretul legislativ 81/2024. FIAP reamintește că aceste prevederi stabilesc niveluri minime de protecție și nu pot fi reduse sau anulate prin acorduri private. Acest principiu vizează asigurarea respectării timpilor de conducere și de odihnă, îmbunătățirea siguranței rutiere și creșterea eficienței generale a lanțului logistic. Secretarul general Alessandro Peron a subliniat că noul regulament reprezintă „o regulă de civilitate care oferă certitudine transportatorilor și responsabilitate față de operatorii lanțului de aprovizionare”. Potrivit lui Peron, federația este pregătită să sprijine companiile în aplicarea corectă a regulamentului, inclusiv prin asistența consilierilor săi juridici.

are cineva informatii daca si cind intra in vigoare legea cu taho pt 3,5t viteza o sa fie de 90km sau 130 km o a fie ca pentru cele de peste 3,5

Piese si accesorii auto, totul pentru masina ta. https://www.google.com/maps/place/Truck+Shop+Miltech+Arad+Vest+Autostrada+A1+DN7/@46.2031085,21.2113657,752m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x4745a9c9c4ab7eeb:0xf65722e01656c78c!8m2!3d46.2035763!4d21.2111708!16s%2Fg%2F1hc4hbsn9?authuser=0&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI1MTAxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D Amplasat in zona industriala Arad Vest, pe drumul european E68, DN7, langa Petrom si reprezentanta DAF, la 1,5 km de sensul giratoriu LUKOIL spre autostrada. Aici mai gasiti parcare pentru camioane aproximativ 400 locuri, doua spalatorii autocamioane, snack-bar, minimarket, cu terasa, parcare camioane, tir parking DN7 E68 Arad Nadlac 2.

buna pentru a face transport ro elvetia cu un sprinter 3,5 tone imi poate spune cineva ce documente sint necesare ce obstacole intilnesti si alte probleme legate de legile tari ei nefiind in comunitate nu vorbim de actele ro firma copie conforma atestat licenta DOAR CE VOR ELVETIENI IN PLUS

Aici aveți dreptate. La tahografele de generație nouă asa face. Dar nu e problema. Așa se vede locația unde sau schimbat conducătorii auto.

Da am inteles dar la noi daca dam sageata inapoi nu ne scoate cardurile si sintem obligati sa dam tara final pt a ne schimba

Nașpa. Încă o firmă bună care a ajuns la Recycle Bin.

La Bertschi e din ce în ce mai rău. Salariu mediu în 2025 , 2500 euro pe lună în condițiile de lucru cu lichide chimice ADR . A ajuns o mizerie de firmă , nici nota 5 nu mai merită . Căutați pe cât posibil în altă parte . O groază de teorie aici și multe promisiuni la angajare , realitatea e la ani lumină .

Bună , scriu pentru șoferii care caută să se angajeze pe țara să fie atenți la comentarile și reclama negativă despre firma unde vor să se angajeze ,eu din păcate nu m am informat înainte să mă angajez și am luat țeapă de doar 250€ și am lucrat doar două săptămâni la această firmă de carton la campania de cereale din 2025 după care vroia aproape cu japca din lipsă de șoferi să mă bage pe curse pe țară plătite la km ceea ce este ilegal , adică câștigăm cam cat un paznic aprox 200 lei /zi , după ce de la început am stabilit ca mă angajez doar pentru campania de cereale . Asa ca daca vreți sa lucrați pe bombe de camioane și remorci vechi de 20 de ani , fără frâne , clima , frigider să fiți pe lângă șoferi să fiți și mecanici , spălători , sclavi și să fiți plătit după ureche și bunul plac al patronului de carton Cosmin “Buba “ puteți să vă angajați !

Salut , ai dreptate in tot ce ai relatat , daca citeam comentariul tau înainte sa ma angajez la aceasta firma de carton care are obiceiul sa înșele șoferii care vor sa muncească și să facă un ban cinstit nu luam țeapă de 250 € .Spre norocul meu eu am lucrat doar două săptămâni la campania de cereale din 2025 după care vroia din lipsă de șoferii să mă bage cu japca la curse pe țară plătit la km , adică câștigăm cam cat un paznic aprox 250 lei /zi și mi-am dat seama din primele zile ca acest patron de doi lei una vorbește și alta face când e data de plătit salariile , în concluzie dacă vreți să lucrați pe camioane și remorci vechi de 20 de ani , să fiți și mecanici, spălători , sclavi angajați-vă la Trans Ligius .

In caz ca mai cauta cineva despre asta am intrebat mai multi angajatori si practic mi-au zis toti ca e ok, doar sa nu fie aproape de expirare buletinul si sa ai si pasaport facut.

Salut, as vrea si eu sa stiu daca o sa pot sa ma angajez cu o carte de identitate provizorie (fara adresa). Cu pasaport pe langa, desigur. Imi expira buletinul in curand si nu prea am cum sa imi pun adresa la el la momentul de fata. Imi va cauza probleme la angajare daca imi fac CI provizorie sau e ok?

Bună! Poate mă ajutați și pe mine cu o informație, o să opresc camionul in Ungaria, cu țară final Ungaria și plec în concediu o săptămână, probabil un coleg il va aduce in Romania, deci când pornesc iar la drum țara inițială va fi România, nu am mai făcut asta prin urmare nu știu dacă este ok legal.

Jobs for bus drivers in Germany. With English. An hour from 15 euros to 16 euros Gross gross per hour 1.Wittenberg 2.Eilenburg, Bad Düben 3.Bitterfeld and Köthen 4.Zerbst (currently no accommodation available) 5.Strausberg and Müncheberg 6.Stendal 7.Dessau 8.Klötze (currently no accommodation available) Kemberg With German language Fixed monthly salary: €3300.00 gross. Gross = €18.33/hour. plus allowances - annual overtime pay less hours and accommodation. Locations where bus drivers must speak German: 1. Straubing (Ebenbeck company) 2. Halle city traffic (belongs to the Vetter company) Eur 19,44 hour 3. Rail replacement traffic Brandenburg, Sachsen-Anhalt (MRV GmbH, belongs to the Vetter company) If you are interested, please send your CV and a photo of your driving arbeitweltandeuropa@yahoo.com And we will contact you.

Vă mulțumim pentru informații!

Vă mulțumim pentru informații!

deci ,in 2025 cum se mai munceste la SITRA la cisterna sau cisterna /container, ceva informatii. multumesc.

Unul dintre modelele de foaie: Tageskontrollblatt Fisă de control zilnic Foaia de parcurs Germania Șoferi transport marfă 3,5 t Nr. 1 Numele, prenumele șoferului. Nr. 2 Numărul de înmatriculare. Nr. 3 Numărul zilei lucrate pe Germania. O foaie reprezintă o zi. Cât lucrezi pe Germania continuu trebuie să ai o foaie in fiecare zi și păstrate toate foile. Nr. 4 Data. Nr. 5 Programul de somn și ora. Nr. 6 Timpul de conducere și ora. Nr. 7 Pauzele și ora. Nr. 8 Locul unde a-ți intrat în Germania. Nr. 9 Locul unde ieșiți din Germania. Nr. 10 Kilometrajul: Sus km la sfârșitul călătoriei. Fahrtende Mijloc km la începutul călătoriei. Fahrtbeginn Jos km total parcurși. În dreapta: Sus orele de somn total. Mijloc orele de condus total. Jos orele de pauză total.

Salut, am o problema cu un Daf euro 6 din 2019. Imi face presiune in vasul de expansiune. Am schimbat chiulasa la compresor,vasul de expansiune cu tot cu senzor dar problema persista. Nu pierde antigel,nu ridica temperatura in mers,baga caldura normal si nu are apa in ulei. A mai patit cineva asta? Camionul are doar 400 de mii km. multumesc de eventualele voastre raspunsuri!

Felicitări pentru primirea certificatului de transport persoane! Aș verifica recenziile și aș cere recomandări de la alți șoferi pentru a-mi face o idee mai bună.